Un nuevo descarrilamiento en la línea Z del Tren Interoceánico se suscitó antenoche en Oaxaca, a la altura del kilómetro 230+ 800 m, en la misma zona en la que ocurriera el anterior accidente ferroviario, que dejara un saldo de 14 personas muertas y más de un centenar de heridos, esto es entre Nizanda y Chívela y aunque en las gráficas que han difundido hasta el momento diversos medios de comunicación, se observa al tren que prácticamente se volcó, e incluso se ve a uno de los vagones con las ruedas desprendidas, la presidenta de México, doctora Claudia Sheinbaum Pardo, niega el descarrilamiento y asegura: “más que un descarrilamiento se movió, digamos, no cayeron completamente los vagones”.
Incluso para reforzar la tesis de la presidenta, ya hay quienes se adelantan a los peritajes y consideran que también esta vez la causa del accidente fue un error humano, y aunque en este segundo percance afortunadamente no hubo muertes ni lesionados, es evidente que el riesgo persiste y que las vías de ese tren tienen olor a muerte, producto de la corrupción que ha trascendido a la Opinión Pública.
Minimizar riesgos no exime la posibilidad de los accidentes, por el contrario, la incrementa, porque cuando ocurrió el primer descarrilamiento del Tren Interoceánico, cuando la Fiscalía General de la República (FGR) por conducto de su titular Ernestina Godoy, culpó sin evidencia suficiente, al maquinista Felipe de Jesús Díaz Gómez, del trágico percance, en esta misma plataforma de noticias opinamos que por las gráficas que sobre el accidente habían sido difundidas por los medios, desde nuestra humilde opinión, la causa del percance no había sido por un error humano, sino la consecuencia de una mala construcción y rehabilitación de las vías del tren, principalmente del basalto, es decir las piedrecillas que se colocan alrededor de los durmientes de las vías para mantener la estabilidad del tren, basalto que por sus características debe ser cribado.
Y no lo dijimos tan sólo porque sí, sino que de acuerdo a información de la Raillway Business Group, “en una vía férrea, el balasto trabaja como una capa estructural drenante, deformable de forma controlada y capaz de redistribuir cargas repetitivas. Su función no es decorativa ni secundaria: sostiene la geometría de la vía, participa en la estabilidad lateral del durmiente, permite la evacuación de agua y reduce la transmisión directa de esfuerzos hacia la subrasante. En términos prácticos, el balasto ferroviario se produce mediante trituración y cribado de roca. La partícula debe ser angular, limpia, durable y suficientemente dura para conservar su geometría durante años de operación. Un material redondeado, laminar, deleznable o contaminado con finos no debe utilizarse como balasto, aunque sea económico y esté disponible cerca del proyecto. La economía inicial puede convertirse en correcciones de nivel, limpieza prematura, reposición de material o restricciones operativas” y hasta en accidentes como ocurrió en Oaxaca, por segunda vez.
El hecho de que haya ocurrido un segundo descarrilamiento en la misma zona donde se suscitara el primer percance, revela que el gobierno tiene la obligación de declarar por la propia seguridad de quienes transitan por esas vías, si es tribado o no el basalto que los constructores colocaron en las vías de esos trenes, mismo que tiene una tonalidad gris oscura, casi negra, o si es de otro tipo porque también en las fotos del segundo percance se observa un basalto casi blanco y de formas muy desiguales.
Aquí ya no se trata de ver simplemente por vorágine política si los descarrilamientos del Tren interoceánico “son otro pedo”, o la insistencia de querer culpar a la administración cuatroteísta, sino que en tales condiciones persiste un riesgo muy alto para la seguridad humana, no importa si los convoyes son de carga o de pasajeros, por eso no es exageración cuando decimos que las vías del Tren Interoceánico huelen a muerte.
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